机械传动内燃机车，也就是使用内燃机作为动力，但是这种内燃机火车头只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用，而早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。
至于电传动，也就是前世内燃机车的主要应用形式，内燃机的作用是给机车提供电力，然后通过电能作为动力来源，电传动也是目前东非内燃机机车的主流发展方向。
该类型内燃机车在东非已经比较成熟，尤其是东非铁路和电力产业在九十年代取得高速发展之后，电传动内燃机车在1895年正式实现大规模生产。
当然，老式蒸汽机车也没有被淘汰，主要是东非实现蒸汽机车国产化也才不到二十年历史，所以之前产量比较有限，加上东非铁路修建太快，对机车的缺口反而越来越大，所以现在东非铁路系统面临路多车少的状况。
再加上恩斯特经过后世信息爆炸时代，所以更加清晰的知道老式蒸汽机车虽然随着时间发展，渐渐不能满足经济和社会其他方面的需要，但是老式蒸汽机车结构简单，稳定可靠，是重要的战略物资，在国土和本国铁路系统受到战争破坏后，或者遇到极端自然灾害的情况下，往往需要老前辈出山救场。
加上东非的老式蒸汽机车刚刚扩产完毕没多少年，也不可能推倒重来，反而要加大力度生产。
而且东非铁路系统采用的标准和其他国家也不一样，这就要求东非本国生产更多的蒸汽机车作为日后的战略储备。
所以恩斯特说道：“推动内燃机车的发展，是经济发展需要，但是蒸汽机车同样重要，现在东非铁路运力受制于机车数量，所以不管内燃机车还是蒸汽机车都要大力发展。”
实际上蒸汽机车也不算落后，依旧是目前世界各国铁路系统上的主力，虽然其他国家也有内燃机车生产，但是数量极其稀少，且技术不成熟，所以继续生产蒸汽机车对于东非而言并不会对经济造成太大影响。
“根据殿下的要求，我们铁道部计划在一五计划期间，将内燃机车产量提升到之前百分之四十左右，而原本蒸汽机车产量维持不变，这样一来对原本蒸汽机车生产不会造成太大冲击。”安德烈说道：“除了机车生产以外，目前铁路系统的问题则在于信息交互以及物资调配上的不足，这需要全系统的整顿，尤其是建立更多的编组站，还有和各个部门，企业协调，提高铁路运输效率。”
铁路终究不像公路那样灵活，尤其是铁路路线和时间是固定的，这就导致在信息处理不当的情况下，容易空车，增加铁路运营成本。
还有就是区域货运量变化，铁路使用申请和审核流程不当，很容易导致铁路运力无法充分释放。
在以前，东非铁路粗犷发展，所以这些问题不明显，而一五计划期间，东非铁路建设计划并不冒进，所以有更多的富裕时间和精力，对原本东非铁路系统的各种问题进行梳理和解决。
对于这一点，恩斯特也是支持的，铁路管理精细化是铁路交通发展的必然趋势，恩斯特可不希望前世美国铁路系统衰落的情况发生在东非身上。
美国铁路之所以衰落，其实很大一部分原因就是管理不当，在19世纪中期到二十世纪中期，美国铁路系统可以说野蛮生长，而在公路，航空等交通形式发展起来后，不能及时做出调整，使得美国铁路系统不可避免的进入衰败期。
诚然，航空和公路交通发展给铁路造成了一定压力，但是欧洲和远东帝国就没有出现这个问题，尤其是前世欧洲铁路，修建时间并不比美国晚，其他交通形式发展也不落后，但是欧洲各国，包括德，法，西班牙等国都在铁路领域持续发展，所以铁路衰败显然不仅仅是其他交通方式竞争这一个原因导致的。
书本网