钢铁产量在19世纪到20世纪初，是一个国家国力重要参考数据，作为工业的粮食，通过钢铁产量能衡量一个国家工业和基础设施建设的规模，这也是东非设置工业发展计划时首先将钢铁产业排在第一位的主要原因。
作为列强国家，不可否认东非在很多领域做到了惊人的成绩，但是通过钢铁产量就能反映出目前东非工业还有很长的路要走，虽然东非钢铁产量排在第三或者第四位，但在排名前几的国家中，东非人均钢铁占有率是最低的。
这说明东非钢铁产业在规模上还有很大的进步空间，也侧面反映东非目前工业化程度和先进工业国之间有很大差距，所以在二五计划期间，继续提高东非钢铁产能是不变的目标。
恩斯特总结到：“钢铁产业为各行各业提供最基础的生产原材料，包括铁路，船舶制造业，汽车制造业，电力装备制造业，建筑业，工程建设等等都需要大量钢铁，所以钢铁产量是制约其他工业发展的重要一环，我国在加快工业化建设阶段，钢铁企业要为全国建设提供更多的钢铁产量。”
“同时，随着时代进步，东非也需要更多的特种，优质，多样性的钢铁材料，这对于新兴产业以及国防工业发展尤为重要，所以钢铁产业升级，不仅仅要追求数量，也要有质量，在数量和质量中把握平衡点，推动全国钢铁产业的合理发展。”
在有关于钢铁产业发展方向讲完之后，按照惯例，铁路建设依旧排在第二位，铁道部就一五计划期间全国铁路建设计划进行了总结。
铁道部部长安德烈说道：“过去三十多年间，我国一共建设了大约十五万公里铁路，其中有五万公里是在一五计划期间完成的，在一五计划期间我国铁路建设速度明显加快，平均每年达到一万公里。”
“在世界范围内，仅次于美国的铁路建设情况，根据我们收集到的数据，仅从1880年到1890年这10年间，美国每年建设的铁路高达一万多公里左右。”
“在我国一五计划期间，美国铁路建设领域表现依旧强劲，所以我国铁路建设任务依旧任重道远。”
抛开美国这个变态，东非铁路建设丝毫不逊色任何国家，不过东非铁路从进入20世纪开始，就已经不再满足于和国家进行对比，而是区域对比。
尤其是北美和欧洲这两个全世界最大的铁路网，通过一五计划的加速，东非铁路总里程依旧排在北美和欧洲之后，是世界第三大铁路网络。
安德烈说道：“我国的国土范围比美国要大的多，而且没有五大湖或者密西西比河那种优质的水运航道，更是无法和欧洲密集的内陆水运网络相比，所以理论上来说，我国对铁路的需求要远高于欧美国家。”
“在我国铁路建设中，中，南部要远高于北部，中部也就是包括西海岸和东海岸之间，我国经济和工业最发达，人口最密集的区域，南部因为矿产资源丰富，也建设了大量铁路线。”
这是正常情况，东非北部不管是人口，城市密度还是经济发展水平，亦或者是矿产资源分布中，都明显不如东非其他区域，所以北部铁路相对而言比较稀疏也就符合常理。
“目前北方地区铁路建设中，除了三条干线铁路以外，只有两条重要支线铁路，一条抵达阿比西尼亚帝国和我国边境，一条抵达尼罗河盆地，除此外只有西北索马里地区有少量次要的支线铁路。”
“而北部拥有我国最长的陆地边境线，并且北方国家众多，情况错综复杂，北部铁路建设的缺失，对于东非国防安全是有重大安全隐患的。”
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