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第八十五章 推力(1 / 2)

目前东非船舶制造业已经颇具规模,单从每年船舶制造数量上已经成为世界船舶制造业大国。

随着二五计划开展,,截止到1908年东非民用船只总吨位已经超过两百多万吨,接近三百万吨水平,占据全世界民用船只制造业大约百分之七的份额。

彼时德国民用船只总吨位大约在三百万吨左右,东非和德国差距已经不大,当然,英国更加恐怖,其民用船只总吨位大约在全世界的百分之五十以上,接近两千万吨,而上个世纪九十年代占比更高,即便随着各国船舶制造业发展,英国份额下降,依旧断崖式领先其他国家。

英国牢牢把持着世界船舶制造业的头把交椅,除了本国需求以外,其他国家大部分订单也几乎都交给英国,这其中就包括东非和德国等国家,因为制造成本和技术因素,东非和德国也会从英国订购船只。

当然,东非对外购买或者租赁船只的历史由来已久,尤其是在以前,风帆船舶尚未彻底退出历史舞台的时候,为了满足本国移民和货物运输需求,东非甚至向意大利,荷兰,希腊等小国买过船。

而随着时间推移,东非本国船舶制造业飞跃式发展,尤其二五计划之后,东非绝大部分需求基本可以由本国造船企业满足。

而且东非船舶制造业建设高峰期,已经基本和风帆时代告别,目前东非船舶制造业大多数都处在中等偏上水平,而在军工造船业,东非实际上和其他强国之间没有明显技术差距。

通过两个五年计划,东非海港城市基本得到充分发展,尤其是前安哥拉和莫桑比克沿海地区,东非造船业比1900年扩大了近三倍。

卡宾达,罗安达,本格拉,贝拉,克里马内,马普托等新兴沿海城市飞速发展,东非重要海港城市数量也从九十年代的二十多座,增加到将近四十座。

这些城市的兴起,对东非船舶制造业发展起到了巨大的推进作用,推动了东非海洋大国的地位。

这也使得东非东西海岸出现了颇为繁荣的壮观景象,非洲沿岸继苏伊士运河取代好望角之后,商业再次繁荣起来。

苏伊士运河开通之前,大部分船只都要绕道好望角,而苏伊士运河开通后,实际上非洲东西海岸航运实际上经历过较长的衰落,直到八十年代,东非崛起后,东海岸贸易才初步恢复繁荣。

而等到南非战争之后,东非成为名副其实的两洋国家,加上东非对美洲,西欧,西非市场的开拓,西海岸商业贸易也再次活跃。

因为东非的存在,使得非洲东,西海岸航线再次成为世界主要的商业路线,在苏伊士运河开通前,虽然也有很多船只经过,但是彼时非洲除了少量沿海地区以外,基本没有得到开发,所以非洲能交易的货品,只有奴隶,象牙等少数特产。

而东非对非洲的开发,直接推动了各类商品贸易在东非两岸沿海的繁荣,这也使得撒哈拉以南非洲首次出现了对外工业品输出的国家。

总而言之,东非船舶制造业具有良好的发展基础,光是东非自身的需求,就极大促进了东非造船业近年来的高速发展。

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